Jedna z wiodących grup zajmujących się bezpieczeństwem samochodowym przetestowała 14 częściowo zautomatyzowanych systemów i tylko jeden zakończył się sukcesem

Samochody autonomiczne w dalszym ciągu napotykają blokady na drogach – i rowerzystów – dlatego producenci samochodów stawiają na częściowo zautomatyzowane systemy, zakładając, że klienci docenią nowość i luksus szeregu funkcji, które odpowiadają za kierowanie, przyspieszanie i hamowanie.

Branża upiera się, że systemy te są bezpieczne; Niektórzy dyrektorzy posuwają się nawet do stwierdzenia, że ​​jest to bezpieczniejsze niż prowadzenie pojazdu przez człowieka. Jedna z głównych organizacji zajmujących się bezpieczeństwem konsumentów twierdzi jednak, że niewiele jest dowodów na poparcie tych twierdzeń.

Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS), działająca od 65 lat niezależna grupa testująca i oceniająca nowe samochody, opublikowała swój raport System pierwszego zamówienia Do systemów częściowo zautomatyzowanych. W sumie przetestowano 14 różnych systemów. 11 z nich zostało sklasyfikowanych jako słabe, 2 na poziomie marginalnym, a tylko jeden zdał egzamin.

Zanim przejdziemy do klasyfikacji, ważne jest zdefiniowanie, o czym mówimy, mówiąc „częściowo zautomatyzowany”. To nie są samochody autonomiczne. Kierowcy w dalszym ciągu mają obowiązek monitorować drogę I Monitorowanie systemu. Muszą być gotowi przejąć kontrolę nad samochodem, gdy coś pójdzie nie tak.

Co więcej, nie są to zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, znane również jako ADAS, które IIHS definiuje jako funkcje bezpieczeństwa, takie jak automatyczne hamowanie awaryjne, wykrywanie martwego pola i zapobieganie zjeżdżaniu z pasa ruchu. „Częściowa automatyzacja to wygodna funkcja i chociaż inni mogą łączyć ją z ADAS, my nadal różnicujemy ją, odnosząc się do niej osobno” – powiedział w e-mailu rzecznik IIHS Joe Young.

Częściowo zautomatyzowane systemy wykorzystują czujniki i kamery, aby odciążyć kierowców od części odpowiedzialności za prowadzenie pojazdu. Obejmują one takie funkcje, jak adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu i automatyczna zmiana pasa ruchu. Niektórzy nawet w pewnych okolicznościach pozwalają kierowcom zdjąć ręce z kierownicy.

Problem polega na tym, że kierowcy stają się nadmiernie polegani na tych systemach, nawet po krótkim okresie ich użytkowania. Kiedy przychodzi czas odzyskania kontroli nad pojazdem, ich czas reakcji jest wolniejszy, niż uważa się za bezpieczne.

„Te ustalenia są alarmujące, biorąc pod uwagę, jak szybko pojazdy wyposażone w te systemy częściowej automatyzacji pojawiają się na naszych drogach” – stwierdził w oświadczeniu prezes IIHS David Harkey.

Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) przetestował częściowo zautomatyzowane systemy w 14 pojazdach, w tym w popularnych pojazdach, takich jak w pełni autonomiczny samochód Tesli, Super Cruise GM i Blue Cruise Forda. Uznano, że tylko jeden był akceptowalny: kolega z zespołu Lexusa z zaawansowanym silnikiem. Dwa z nich zostały ocenione marginalnie: Super Cruise firmy GM i ProPilot Assist Nissana. Reszta, w tym BlueCruise i FSD Tesli, została oceniona słabo. (Pełne rankingi tutaj.)

Powodów było niezliczoną ilość, ale ogólnie rzecz biorąc, słabo ocenione systemy okazały się łatwe do oszukania i źle monitorowały uwagę kierowcy. Niektóre z nich mogą działać nawet wówczas, gdy kierowca nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa.

IIHS zastosował wiele metod, aby oszukać te częściowo zautomatyzowane systemy, w tym nałożenie bawełnianego materiału na głowę kierowcy, aby ukryć jego twarz przed kamerami i czujnikami wewnątrz samochodu, oraz przymocowanie obciążników na kostki do kierownicy, aby symulować dłonie kierowcy na kierownicy kierownica.

Grupa poddała pojazdy szeregowi testów składających się z wielu prób, z których większość odbyła się na zamkniętym torze. Niektórym kategoriom wyników przypisuje się większą wagę niż innym. Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) zauważa, że ​​niektóre pojazdy w jego flocie otrzymały podczas testów aktualizacje oprogramowania, które obejmowały ulepszenia częściowo zautomatyzowanego systemu. (Na przykład grupa przetestowała autopilota Tesli przed aktualizacją go po niedawnym dobrowolnym wycofaniu z rynku).

Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) twierdzi, że istnieje dobra strona: żaden pojazd nie osiągnął dobrych wyników we wszystkich obszarach, ale wszystkie wypadły dobrze w co najmniej jednej kategorii.

„Oznacza to, że poprawki są łatwo dostępne i w niektórych przypadkach można je wprowadzić jedynie za pomocą prostej aktualizacji oprogramowania” – powiedział Harkey.