Trzęsienia ziemi spowodowane konfliktem na Morzu Czerwonym zaczęły wstrząsać Kanadą, opóźniając dziesiątki statków

Kanadyjskie przedsiębiorstwa żeglugowe zaczynają odczuwać presję związaną z niedawnymi atakami na statki towarowe na Morzu Czerwonym, w związku ze wzrostem cen kontenerów i opóźnieniami statków na wschodnim wybrzeżu.

Dane z portu w Halifax pokazują, że obecnie oczekuje się, że 57 z 87 statków – prawie dwie trzecie – które zawiną do portu w ciągu najbliższych czterech tygodni, dotrze do terminalu co najmniej z jednodniowym opóźnieniem, a niektóre z nich pływają ponad Dwa dni. Tygodnie opóźnienia.

Według firmy badawczej Drori średnia cena kontenerów transportowych podwoiła się od połowy grudnia, kiedy bojownicy Houthi w Jemenie nasilili ataki na łodzie handlowe w proteście przeciwko izraelskiej kampanii wojskowej w Strefie Gazy.

W piątek Stany Zjednoczone w odpowiedzi przeprowadziły ataki powietrzne na rebeliantów Houthi, które obejmowały wsparcie planowania ze strony kanadyjskich sił zbrojnych. Bojownicy Houthi wystrzelili w poniedziałek rakietę, która uderzyła w statek należący do USA, niecały dzień po tym, jak ta sama grupa wystrzeliła przeciwokrętowy pocisk manewrujący w stronę amerykańskiego niszczyciela na Morzu Czerwonym.

Pogłębiający się konflikt zmusił głównych przewoźników kontenerowych do rezygnacji z trasy przez Kanał Sueski i wybrania zamiast niej trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce, co może wydłużyć czas tranzytu o jeden do dwóch tygodni oraz zwiększyć koszty paliwa, załogi i ubezpieczenia. .

„Sytuacja na Morzu Czerwonym wpływa na branżę żeglugową na całym świecie i zaczynamy dostrzegać pewne opóźnienia, ponieważ linie żeglugowe korzystają z alternatywnych tras wokół Afryki” – powiedział w oświadczeniu Paul MacIsaac, starszy wiceprezes portu Halifax. . oświadczenie. Seagate to drugi co do wielkości port we wschodniej Kanadzie, obsługujący wszystko, od eksportowanych mrożonych warzyw po import odzieży z Azji Południowo-Wschodniej.

Chris Hall, dyrektor generalny Canadian Shipping Association, twierdzi, że opóźnienia spowodowały zamieszanie wśród importerów, a zapasy utknęły w drodze do kanadyjskich wybrzeży i na półki.

„To była niesamowita liczba przekierowanych statków” – ponad 350, według giganta transportowego Kuehne + Nagel. „Jest wiele do zrobienia” – powiedział Hall, którego organizacja reprezentuje takie firmy, jak Canadian Tire Corp. Home Depot Canada i Hudson's Bay Co.: „Ta zmiana zwiększa czas i koszty gotowych towarów”.

„Ktoś musi to odebrać”.

Eksperci ostrzegają jednak przed przecenianiem skutków, ponieważ jak dotąd w dużej mierze nie miało to wpływu na rozkłady jazdy w porcie w Montrealu i na zachodnim wybrzeżu.

„Ponieważ Morze Czerwone/Kanał Sueski to szlak handlowy obsługujący głównie Europę i wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej, nie oczekuje się, aby obecna sytuacja miała wpływ na długość tranzytu przez Pacyfik” – powiedział Alex Munro, rzecznik portu Fraser w Vancouver Autorytet. .

Potencjalne skutki, w tym koszty wysyłki, mogą być już w drodze – lub już mieć miejsce.

Według firmy analitycznej Zenita, stawki za przesyłki z Azji Wschodniej na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrosły od czwartku o 56 procent w ujęciu miesięcznym.

Jednak wolne moce produkcyjne w tym sektorze oznaczają, że przewoźnicy mogą dostosować się do dłuższych czasów wysyłki, a stawki prawdopodobnie ustabilizują się na poziomie znacznie niższym od najwyższych w okresie pandemii, twierdzi Global Shippers Forum, które reprezentuje właścicieli ładunków.

„Nie występuje chroniczny niedobór zdolności przewozowych, jak miało to miejsce podczas pandemii Covida, i oczekuje się, że w pierwszej połowie 2024 r. zostaną dostarczone znaczne nowe zdolności” – podała organizacja w piątek w aktualizacji dla członków.

Dodała, że ​​dłuższe trasy oznaczałyby, że porty będą musiały dokonać „jednorazowej” zmiany w rozkładach lotów w ciągu najbliższych kilku tygodni, ale po tym okresie wzorce usług powinny powrócić do przewidywalności.

Grupa stwierdziła, że ​​przedsiębiorstwa żeglugowe stojące w obliczu przedłużenia umów w związku z rosnącymi kosztami mogłyby uwzględnić postanowienia dotyczące niższych opłat w przypadku ponownego spadku stawek spot.

Tymczasem eksperci twierdzą, że popyt na przestrzeń ładunkową na pokładzie pozostaje stabilny lub nieznacznie spada.

„Była wysoka inflacja, był kac związany z Covid-19, ludzie wydali wszystkie pieniądze CERB na telewizory na dużym ekranie; inne nie były im potrzebne” – powiedział John Currie, który stoi na czele Kanadyjskiego Stowarzyszenia Zarządzania Transportem. Dodał, że ruch kontenerowy na zachodnim wybrzeżu spadł w zeszłym roku o około 9 procent.

Jednak susza w Ameryce Środkowej zaostrzyła wpływ strefy wykluczenia na Morzu Czerwonym.

Susza spowodowała wyschnięcie wody z Kanału Panamskiego, która służy do podnoszenia i opuszczania statków w dziesiątkach śluz, co skłoniło urzędników do zmniejszenia liczby łodzi, które mogą przepływać drogą wodną.

Zmniejszona liczba przydziałów czasu na start lub lądowanie spowodowała wzrost opłat i wąskie gardła w ważnym kanale handlowym między Oceanem Atlantyckim a Pacyfikiem, co skłoniło niektóre tankowce i kontenerowce do zawrócenia i obrania dłuższych, droższych tras – zwykle przez Kanał Sueski, który przewozi prawie jedną trzecią światowego handlu. Ruch kontenera.

Obecnie kryzys na Morzu Czerwonym zwiększa koszty wysyłki. Według Zenity od połowy grudnia ceny towarów wysyłanych z Azji Wschodniej do Europy Północnej wzrosły o 153 procent.

„Lubię nazywać to efektem złożonym” – powiedział Bob Ballantyne, doradca Canadian Shipping Association.

Oprócz opóźnionej dostawy produktów, problemy w obu kanałach mogą nie być natychmiastowe dla Kanadyjczyków.

„Myślę, że zajmie to więcej czasu, zanim wpłynie to na Kanadę” – powiedział John Currie z federacji.

– Ale ona to zrobi.